علاوه بر آن اثبات تقصیر بر عهده زیان دیده بود. زیان دیدگان ناتوان از اثبات تقصیر، خوانده کم نبودند. انها هم خسارتشان بدون جبران می ماند. روند رسیدگی دادگاه ها نیز مزید بر علت بود. ماه ها و گاهی سالها طول می کشید تا دعوای مطالبه خسارت اثبات شود و به حکم قطعی لازم الاجرا تبدیل گردد. آسیب دیدگان خودرو به جبران سریع و به هنگام نیاز داشتند. رسیدگی دادگاه ها و صدور حکم و قطعیت و اجرای آن، اغلب مانند نوشداری بعد از مرگ سهراب بود. سنگینی خسارت های مربوط به حوادث خودرو و ناتوانی رانندگان مقصر در جبران خسارت زیان دیدگان از عوامل دیگری بود که موجب می شد حتی پس از تحمل بار اثبات و روند رسیدگی طولانی و به دست آوردن حکم قطعی، تمام خسارات یا بخشی از آن بدون جبران بمانند. شناخته نشدن برخی رانندگان مقصر در حادثه یا فرار کردن آنان هم مشکل دیگری بود. در این موارد نیز خسارت زیان دیدگان جبران نمی شد. نکته دیگری که وجود داشت و تاکنون در قانونگذاری تاثیر نگذاشته بود این بود که وجود خودرو در زندگی اجتماعی مفید واقع شده بود و همه به طور مستقیم یا غیرمستقیم از آن بهره می بردند.
در کشورهای پیشرفته صنعتی برای مقابله با این مصائب، از مدتها قبل بیمه اجباری مسئولیت مدنی حوادث خودرو متداول شده بود. قانونگذار ما هم در آذر ماه ۱۳۴۷ با اقتباس از آن قوانین، قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث را به تصویب رساند و از اول فروردین ۱۳۴۸ آن را به موقع اجراء گذاشت.

برابر ماده ۱ این قانون:

«کلیه دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی و انواع یدک و تریلر متصل به وسائل مزبور و قطارهای راه آهن اعم از اینکه اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند مسئوول جبران خسارت بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسائل نقلیه مزبور و یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد شود و مکلفند مسئولیت خود را از این جهت نزد شرکت سهامی بیمه ایران و یا یکی از موسسات بیمه داخلی بیمه نمایند.»

به این ترتیب نسبت به زیان دیدگان حوادث خودرو، باب تازه ای از مسئوولیت  مدنی گشوده شد. افزون بر مرتکب حادثه که اغلب راننده بود و بر مبنای اتلاف و تسبیب مذکور در قانون مدنی یا تقصیر مذکور در قانون مسئوولیت مدنی، مکلف بود خسارت زیان دیده را جبران کند، دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی هم به حکم قانون اخیر برای جبران همان مواردی که دارنده خودرو، راننده آن نبود بسیار بود. در مواردی هم دارنده خودرو راننده آن بود، دو مبنا برای مسئولیت مدنی به وجود آمده بود که احکام و آثار هر یک با دیگری تفاوت داشت. قانونگذار، مسئولیت را بر داشتن شی استوار کرده بود. چیزی که در نظام حقوقی ما سابقه نداشت. دامنه مسئولیت از این نوع نیز گسترده بود، کودکان و دیوانگان و سفیهان را هم در بر می گرفت. فقدان اراده و ضعف قوای دماغی تاثیری در این مسئوولیت نداشت زیرا مسئولیت بر داشتن اراده قرار نگرفته بود. از این رو اگر نوجوان موتور سیکلتی داشت، مسئوول حوادث آن بود حتی اگر در زمان حادثه، رانندگی آن بر عهده کودک دیگری بود.

اگر در اثرمرگ مورث، خودرو او قهراً به وراث سفیه یا دیوانه منتقل می شد، مالک جدید مسئوول حوادث بود. انتقال قهری مانع تحقق مسئولیت نبود. به هر حال منبع جدیدی برای جبران خسارت زیان دیدگان به وجود آمده بود و این امر در کاهش مواردی از حوادث خودرو که خسارت زیان دیده جبران نمی شد، تاثیر جدی داشت. یکی از اهداف قانون، حمایت از زیان دیدگان حوادث خودرو  بود و این هدف کم و بیش تحقق

یافت. دادرندگان مکلف شده بودند مسئولیتی را که قانونگذار بر دوش آنها گذاشته نزد بیمه گران ایرانی بیمه کنند. بیمه اجباری مسئوولیت از یک سو فرهنگ بیمه مسئوولیت مدنی را ترویج می داد واز سوی دیگر از تلخی و غیرقابل تحمل بودن این مسئوولیت مجعول که مبنای اخلاقی و عرفی نداشت می کاست.

ماده ۱۰ قانون به یک نوآوری دیگر هم دست زده بود. صندوق مستقلی ایجاد کرده بود تا در مواقعی که بیمه مسئولیت وجود نداشت یا راننده، مقصر شناخته نمی شد، یا فرار می کرد صندوق زیان های بدنی زیان دیدگان را جبران کند. این حاصل همان نکته ای بود که بدان اشاره شد.

جزییات بیشتر درباره این پایان نامه :

دانلود پایان نامه حقوق :بررسی مسئولیت مدنی ناشی از جبران خسارت وسائل نقلیه موتوری زمینی
حمایت بعدی قانون بیمه اجباری ۱۳۴۷ از زیان دیدگان حوادث خودرو، در قوانین بعدی تاثیر شگرفی داشت. تا اینجا برداشت عمومی این بود که اگر حادثه در نتیجه تقصیر زیان دیده ایجاد شده باشد، وی مسحق حمایت و جبران خسارت نیست، در ماده ۶ آیین نامه اجرایی قانون بیمه اجباری ۱۳۴۷ نیز آمده بود:

«راننده ای که حادثه منحصراً در نتیجه تقصیر او ایجاد شده ثالث تلقی نمی شود….» یعنی خسارت او توسط بیمه گر یا صندوق تامین خسارت های بدنی جبران نمی شود و در دنبال آن اضافه کرده بود: «در صورت تصادف دو یا چند وسیله نقلیه رانندگان آنها در برابر یکدیگر ثالث تلقی می شوند و خسارت وارده به آنها با توجه به درجه مسئوولیت و تقصیری که مرتکب شده اند احتساب می شود…»

یعنی مثلاً اگر یکی از رانندگان به میزان هفتادو پنج درصد مسوول حادثه شناخته می شد، تنها بیست و پنج درصد از خسارت او جبران می شد. این مقررات برداشت عمومی را در این باره که اگر مقصر حادثه، زیان دیده باشد خسارت اش قابل جبران نیست تایید می کرد. اما در قوانین بعدی قانونگذار پا را فراتر گذاشت و از استفاده کنندگان از شاهراه ها حمایت همه جانبه به عمل آورد و اعلام کرد اگر حادثه در نتیجه تقصیر آنان به وجود آمده باشد، خسارتشان توسط بیمه گر یا صندوق تامین خسارت بدنی باید جبران شود.

۲-۶-۲-۲-مبنای مسئولیت  از قانون مجازات اسلامی تا اصلاحیه ۱۳۸۷ قانون بیمه اجباری

مواد عمومی قانون مجازات اسلامی در ۲۱/۷/۱۳۶۱ تصویب شد. در آن هنگام کمتر از چهار سال از پایه ریزی حکومت جدید گذشته بود و نهادهای حکومتی در حال تکوین و به دست آوردن تجربه بودند. به همین جهت قانونگذاری از پختگی لازم برخوردا نبود. با این که عنوان قانون، مجازات اسلامی بود و در آن از مسئولیت کیفری سخن گفته می شد اما در گوشه و کنار آن مسئولیت مدنی هم وجود داشت.به طور خلاصه می توان گفت در این قانون مقررات تازه ای در خصوص مسئولیت مدنی وجود داشت که در نوع مسئولیت، مبنای آن و اشخاص مسئول دگرگونی های قابل توجهی به وجود آورد و این دگرگونی ها در مسئولیت مدنی حوادث خودرو نیز اثر گذار بود.

دگرگونی اول کیفر معرفی کردن پرداختهایی بود که برای جبران آسیبهای بدنی در نظر گرفته شده بود. ماده ۷ این قانون انواع چهارگانه مجازات ها را تعیین و در ماده ۱۰ به تعریف دیه پرداخت. به این ترتیب حساب وکتاب زیان های بدنی از زیان های مالی جدا شد. اولی اگرچه از لحاظ ماهوی در حوزه مسئولیت مدنی قرار داشت اما از لحاظ شکلی از مقوله های مسئولیت کیفری قرار گرفت. ویژگی قابل توجه دیه این بود که برای اغلب آسیب های بدنی نرخ معینی وجود داشت.

دگرگونی دوم در شخص مسئوول پرداخت دیه صورت گرفت. برابر مقررات قانون مدنی و قانون مسئولیت مدنی، اصل این بود که هر کس به دیگری ضرر بزند، خودش باید خسارت را جبران کند. اما طبق قانون دیات آسیبهای بدنی که جنایت خوانده می شد، یاعمدی بود یا شبیه عمد یا خطایی و مسئوول آن در خطا ءمحض عاقله قاتل است. دگرگونی سوم در وضع جبران هایی بود که کودکان و دیوانگان وارد می کردند. اگر زیان بدنی بود عاقله باید جبران می کرد و اگر مالی بود خودشان. دگرگونی آخر تفاوت دیه انسان بر حسب جنسیت، عقیده، زمان و مکان است. دیه مسلمان و نامسلمانان فرق دارد. دیه زنان و دختران هم نیمه دیده مردان و پسران محاسبه می شد.

اما قانون تازه مصوب شده نسبت به قانون سابق حمایت های بیشتری را در نظر گرفته است. حمایت قانون جدید از زیان دیدگان خودرو، نسبت به قانون پیشین قوی تر است. این قانون حتی دارنده خودرو را که سرنشین خودرو بوده و نه راننده آن و در اثر حادثه  همان خودرو آسیب دیده و حادثه در اثر تقصیر راننده شکل گرفته، مستوجب حمایت و جبران خسارت می داند. مثلاً اگر همسر دارنده خودرو و یا فرزندش رانندگی را بر عهده داشته و خودرو ساقط شود و بر اثر آن دارنده خودرو آسیب ببیند، برابر مقررات این قانون خسارت وی از سوی بیمه گر جبران می شود. چنین موردی را قانون پیشین منع کرده و از شمول قانون بیرون برده بود.

با تحولی که در جریان تصویب قانون صورت گرفته، روشن است که مسئولیت مدنی دارنده موضوع قانون نیست بلکه جبران زیان های ناشی از حوادث خودرو موضوع قانون است. به همین جهت، مقرر شده که وسائل نقلیه در برابر حوادث آن بیمه شود. عبارت به گونه ای تدوین شده که گویی وسائل نقلیه، دارای شخصیت حقوقی هستند. با توجه به مفهوم شخص، در حقوق و این که مسئوولیت دامن اشخاص را میگیرد نه اشیاءرا، عبارت پردازی قانون ایراد دارد اما این ایراد قابل اغماض است. هدف قانونگذار این است که از زیان دیده حوادث خودرو پشتیبانی کند.

به هر حال قانون جدید گام های بلندی را در حمایت از زیان دیدگان حوادث خودرو برداشته است؛ خسارت های بدنی را با معیار دیه تعریف کرده است؛ از این رو جبران آن را با همین معیار لازم دانسته و با انعقاد قرارداد بیمه با سقف کمتر از آن منع کرده است؛ بر خلاف قانون پیشین که عده ای را از حمایت محروم کرده بود، همه زیان دیدگان حوادث خودرو جز راننده مسبب اصلی را پشتیبانی کرده است. با اینکه در این قانون سازوکاری مناسب استفاده شده است که خسارت بدنی اشخاص به صورت یکسان جبران شود؛ با این که دیه از مصادیق دین است و پرداخت آن موجل می باشد در قانون جدید تهمیداتی اندیشیده شده که خسارت زیان دیدگان هر چه سریع تر پرداخت شود.

۲-۶-۲-۳-قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو

نتیجه مسئولیت قراردادی تولید کننده در مقابل خسارت های ناشی از عدم رعایت تعهد ایمنی، این است که مصرف کننده در فرآیند حمایت، آنچنان دارای پشتوانه قوی نباشد و طرف قوی یعنی تولید کننده بتواند با درج شرط تبری از عیوب و با اعلام عیب کالا به مصرف کننده ای که چاره ای جز مصرف کالا حتی به صورت معیوب ندارد، از مسئولیت شانه خالی کند و هزینه های ناشی از عیب تولید را بر مصرف کننده تحمیل نماید. به همین دلیل نظریه مسئولیت قراردادی، جای خود را به مسئولیت غیر قراردادی داده است. کارایی این نظریه، به ویژه در مورادی که مصرف کننده با فروشنده ای رابطه قراردادی برقرار کرده است که محصول را به صورت سربسته می فروشد و از عیب آن بی اطلاع است، مشخص می شود.  رابطه خریدار و فروشنده در این صورت، تابع قواعد عمومی مسئولیت مدنی است که در ماده یک قانون مسئولیت مدنی منعکس شده است.[۱]

وقتی سخن از مبانی نظری غیرقراردادی می شود، اختلاف نظرها رخ می نماید. این بحث به ویژه در مواردی مطرح می شود که رابطه قراردادی مستقیم بین مصرف کننده و تولیدکننده وجود ندارد. قانونگذار ایرانی در ماده ۳ قانون حمایت از حقوق مصرف کننده خودرو، که عرضه کننده را مکلف به جبران کلیه خسارت های وارده به مصرف کننده و اشخاص ثالث اعم از خسارات مالی و جانی و هزینه های درمان ناشی از نقص یا عیب خودرو می کند، از همین نظریه تبیعت می کند و عرضه کننده را اعم از اینکه خود طرف مستقیم قرارداد باشد یا اینکه واسطه ای وجود داشته باشد مسئول می داند.

ماده ۱۸ قانون حمایت از مصرف کننده نیز عرضه کنندگان را در مقابل خسارات وارده به مصرف کننده مسئول می شناسد، تاکید مجددی بر پذیرش این نظریه است که مسئولیت تولید کنندگان و فروشندگان، واسطه صرف نظر از رابطه قراردادی مستقیم مورد تاکید است و باید از این طریق به قواعد حاکم بر شناسایی مسئولیت آنان اقدام کرد.

همچنین «یکی دیگر از مبانی مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیه، تولید، عرضه و تعمیر می‌باشد. در صورتی که علت حادثه رانندگی عیب و نقص وسیله نقلیه باشد؛ در این صورت تولید کننده و عرضه کننده و یا تعمیرکار حسب مورد، مسئولیت ناشی از حادثه مذکور را بر عهده دارند.»[۲] در این خصوص علاوه بر ماده ۱۸ قانون حمایت از مصرف کنندگان، تبصره ۳ ماده ۱۴ قانون جدیدالتصویب، رسیدگی به تخلفات رانندگی مقرر می دارد:

«در صورتی که بر اساس نظر کارشناسان تصادفات نقص راه یا وسیله نقلیه موثر در علت تصادف باشد، حسب مورد متصدیان ذیربط، مسئول جبران خسارات وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد.» شرایط مسئولیت مدنی بر اساس تبصره مذکور عبارتند از:

الف- عدم لزوم اثبات تقصیر تولیده کننده، عرضه کننده و تعمیرکار نسبت به عیب و نقص وسیله نقلیه و قطعه یدکی؛

ب-عیب و نقص وسیله نقلیه یا قطعه یدکی و یا تعمیر معیوب، منجر به تصادف یا حادثه رانندگی گردد؛

ج-مسئولیت مقرر در تبصره مذکور در مقابل کلیه زیان دیدگان است، بر خلاف ماده ۱۸ قانون حمایت از مصرف کنندگان که مسئولیت در این مورد را صرفاً در مقابل مصرف کنندگان مطرح نموده است.

د-نقص وسیله نقلیه یا قطعه یدکی در مدت زمان عمر متعارف از زمان تحویل آن واقع شود.[۳]

۲-۶-۲-۴-اوصاف و احکام مسئولیت دارنده

در مورد تصادم دو یا چند وسیله نقلیه موتوری، هر چند تقسیم مسئولیت به تساوی نیز مطابق قاعده و منطقی است، عادلانه تر اینست که دارنده هر وسیله مسئول تمام خسارت دیگری شود، و گرنه گاه تنها بخش ناچیزی از خسارت را بیمه گر می دهد و فلسفه و هدف قانون بیمه ی اجباری از بین می رود (ماده ۶ قانون). از اطلاق قانون بیمه اجباری نیز همین نتیجه به دست می آید زیرا فرض مسئولیت موجود در آن ناظر به هر دو دارنده است. راننده و دارنده هر وسیله زیان دیده برای طرف مقابل در حکم شخص ثالث است (تبصره ماده ۲) بدین ترتیب هر گاه دوچرخه سواری با اتومبیلی تصادم کند و هر دو مقصر باشند، دوچرخه سوار تنها نیمی از خسارت وارد بر اتومبیل را می پردازد( ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی)؛ ولی دارنده اتومبیل باید به تنهایی تمام خسارت سواره را بدهد.

در موردی که تصادم دو وسیله نقلیه موتوری باعث ورود خسارت به شخص ثالثی می شود فرض مسئولیت برای دارنده  هر دو وسیله در برابر او وجود دارد. در نتیجه، زیان دیده می تواند به هر یک از آن دو رجوع کند و تمام خسارت را بگیرد. ولی، در تقسیم خسارت بین دو مسئول سهم هر کدام نیمی از خسارت است (ماده ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی) این نتیجه، از جمع قانون بیمه ی اجباری و قانون مجازات (دیه) به دست می آید: زیرا به موجب ماده اول قانون بیمه اجباری چنین فرض شده است که دارنده وسیله نقلیه موتوری مسئول خسارتی است که از آن تصادم به دیگران وارد می شود.

این فرض تنها در صورتی از بین می رود که تصادم به قوه قاهره نیست. پس، فرض مسئولیت هر دو دارنده باقی است و زیان دیده می تواند از آن سود ببرد. ولی ، چون فرض مسئولیت تنها در برابر زیان دیده است، در رابطه آن دو نسبت به خسارت وارد به ثالث، قانون مجازات حاکم است. در برابر این استدلال که با روح قانون بیمه اجباری سازگار است ، می توان گفت: هیچ یک از دو وسیله عامل منحصر حادثه نیست تا بتوان تمام خسارت را به او نسبت داد. فرض اینست که مجموع دو سبب حادثه را به بار آورده و نتیجه منطقی اشتراک در سبب تقسیم خسارت بین هر دو سبب است.

۲-۶-۲-۵-مبنای مسئولیت ناشی از تولید و عرضه و تعمیر

در حقوق ما نظر مشهور در فقه این است که سلامت مبیع از شروط بنایی است که در نوع قراردادهای بیع وجود دارد و همین شرط ضمنی و بنایی است که مبنای خیار عیب قرار می گیرد. بیگمان در فقه مسئولیت ناشی از تولید به شکل کنونی مطرح نبوده است، ولی از این که بعضی از فقیهان قاعده لاضرر را نیز از مبانی خیار عیب شمرده اند چنین برمی‌آیدکه ماده اصلی و جوهر جبران خسارت ناشی از عیب در ذهن آنه در نتیجه تمامی معاملات، اعم از آنکه سلامت مبیع به صورت شرط صریح باشد یا نباشد، تعهد تحویل کالای سالم و بدون عیب، مستند به قرارداد است. همین که عیب کالا و رابطه سببیت بین وجود عیب و خسارت خریدار به اثبات رسید، فروشنده یا تولید کننده ملزم به جبران آن است؛ زیرا با احراز معیوب بودن، تخلف وی نسبت به تعهدات قراردادی ثابت می شود. اما از چند جهت مسئولیت قراردادی، حمایت کافی را از طرف ضعیف قرارداد یعنی مصرف کننده به عمل نمی آورد.

نخست آنکه پاسخگوی مسئولیت تولید کننده، در مواردی که رابطه مستقیم قراردادی بین آنها وجود ندارد و واسطه فروش این ارتباط مستقیم را قطع کرده است، نیست. آنچه که امروزه در عرصه گسترده صنعت و تولید کالای انبوه وجود دارد، معمولاً رابطه قراردادی مستقیم قطع است؛ لذا نمی توان از مبنای رابطه قراردادی، برای شناسایی مسئولیت تولید کننده در مقابل مصرف کننده ای که گاه چند واسطه آنها را از هم جدا می کند استفاده کرد.دوم آنکه هر چند در مسئولیت قراردادی، تعهد فروشنده به سلامت مبیع، تعهد به نتیجه است؛[۴] و صرف احراز عیب مبیع، تخلف وی را ثابت می کند و نیازی به اثبات تقصیر وی وجود ندارد و از این حیث، برای زیان دیده حمایتی است،؛ لیکن بر اساس مواد ۲۲۷ و ۲۲۹ قانون مدنی،[۵] چنانچه فروشنده ثابت کند که عیبی را که در مبیع وجود دارد نمی توان به او مرتبط کرد، از مسئولیت مبری می شود. از این جهت جنبه حمایتی تضعیف می شود. سوم آنکه در مسئولیت قراردادی، از آنجا که مبتنی بر اراده صریح یا ضمنی طرفین است، ممکن است احراز نشود یا عکس آن احراز شود.

در پایان به نظر می رسد با وجود بیمه های اجباری فرض مسئولیت مدنی به شکل سابق ماهیت و صبغه خود را از دست داده است. بنابراین می توان گفت در صورتی که قائل به وجود بیمه بین طرفین و این رابطه نباشیم موضوع در قالب های مختلف قابل تبیین خواهد بود.

فصل سوم -ارکان مسئولیت دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی

برای شناسایی ارکان مسئولیت مدنی دارندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی باید عناصر عامی که در خصوص موضوع وجود دارند نظیر فعل زیانبار، رابطه سببیت و… بین طرفین وجود داشته باشد. در ذیل به شرح موضوع در پرتو عنوان اصلی می پردازیم.

۳-۱-فعل زیانبار

 وجود فعل زیانبار از ارکان مسئولیت مدنی است و هنگامی که عمل زیانبار به فاعل منتسب شود باید وی را مسئول جبران خسارت وارده بدانیم. فعل زیانبار اعم از عمل حقوقی ( مثل تظاهر فریبنده به وکالت داشتن از طرف دیگری ) و یا عمل غیر حقوقی (مثل در اختیار قراردادن مال دیگری از سوی فریبنده به فریب خورده) است. هر فعل زیانبار ممکن است به صورت عمل مثبت و ایجابی باشد و یا به صورت سلبی یا ترک فعل. مثلا عملی که شخص انجام داده و موجب بروز ضرر به دیگری شده (حال به صورت مستقیم یا غیر مستقیم)، شخص اقدامی انجام داده که نمود خارجی داشته و به صورت فعل مثبت در عالم خارج نمایان شده است و موجب ضرر دیگری گردیده، مثل خراب کردن باغ و قطع درختان که عملی انجام شده ولی در نهایت باعث آسیب به دیگری است. گاه این فعل زیانبار سلبی است در واقع عدم انجام عملی است که اگر انجام می شد دیگری متحمل ضرر نمی شد.برای مثال راننده ای که در هنگام رانندگی می تواند ترمز کند اما این ترک فعل او باعث بروز تصادف و خسارات متعدد می‌شود. فقها تعبیر دیگری از فعل زیان بار یا ترک فعل داشته اند و آن این است که مثلا شخصی به شدت تشنه یا گرسنه از دیگری طلب آب و غذا می‌کند،حال اگر او از کمک امتناع کرد و آن شخص مرد ضامن است. زیرا وقتی درمانده از دیگری مدد می جوید تکلیفی بر گردن مخاطب بار می‌شود.[۶]